Le 15 septembre 2026, Saint-Herblain a accueilli la deuxième édition du Salon Solutions Mobilités. La CCI Nantes St-Nazaire et Mobilians ont réuni entreprises, transporteurs, énergéticiens et acteurs publics.
Le message ressort clairement : la décarbonation du fret devient une question d’exploitation. Elle concerne désormais les coûts, les délais, les actifs, les compétences et la qualité de service.
Dans les Pays de la Loire, cette transformation revêt une importance particulière. La région combine industrie, agriculture, commerce, activités portuaires et logistique urbaine. Elle doit donc réduire ses émissions sans fragiliser ses chaînes d’approvisionnement.
Le salon a notamment abordé le dernier kilomètre, le report modal, l’électromobilité, le bioGNV et les carburants alternatifs. Ces leviers ne s’opposent pas. Ils répondent à des usages différents, avec des niveaux de maturité variables.
Pourquoi la décarbonation du fret devient-elle une priorité ligérienne ?
Le transport de marchandises soutient directement la compétitivité régionale. Il relie les sites industriels, les plateformes, les ports, les commerces et les clients finaux.
La Loire-Atlantique concentre plusieurs points de tension. Nantes Métropole doit organiser les livraisons urbaines. Saint-Nazaire doit accompagner les flux industriels et portuaires. Les territoires vendéens et angevins doivent préserver la desserte des entreprises.
Cette géographie impose une approche différenciée. Une tournée urbaine courte ne nécessite pas la même énergie qu’un trajet longue distance. Ainsi, le véhicule électrique convient souvent au dernier kilomètre. En revanche, le bioGNV peut répondre à certains usages lourds et intensifs.
Le projet de Stratégie nationale bas-carbone n°3 confirme cette trajectoire. Il vise une baisse de 26 % des émissions des transports d’ici 2030, par rapport à 1990.
Les orientations nationales recommandent aussi d’optimiser les flux, d’augmenter l’emport moyen et de développer le rail et le fluvial. Elles encouragent également les véhicules lourds électriques et les carburants durables.
Les décideurs ligériens doivent donc arbitrer entre plusieurs solutions. Ils doivent surtout éviter les investissements isolés. Une flotte propre, sans recharge adaptée, peut rapidement perdre en productivité.
Quels flux régionaux faut-il traiter en priorité ?
La première étape consiste à segmenter les flux. Une entreprise doit distinguer les approvisionnements, les expéditions, les retours et les livraisons urbaines.
Elle doit ensuite analyser les distances, les tonnages, les horaires et les contraintes de chargement. Cette cartographie révèle souvent des trajets répétitifs et sous-utilisés.
Dans l’agroalimentaire, par exemple, les contraintes de température limitent certains choix énergétiques. Dans l’industrie, le poids et la fréquence des livraisons imposent une étude plus fine.
Pour les commerçants nantais, la mutualisation peut réduire le nombre de véhicules en centre-ville. La cyclologistique peut également remplacer certains utilitaires thermiques sur des distances courtes.
Le programme SOLUCE, porté avec Nantes Métropole, la CCI et la CMA, illustre cette logique. Il propose notamment des solutions de cyclologistique, de stockage partagé et de livraisons mutualisées.
La priorité ne consiste donc pas à remplacer chaque camion à l’identique. Elle consiste d’abord à supprimer les kilomètres inutiles et à améliorer le taux de remplissage.
Quels leviers concrets le Salon Solutions Mobilités met-il en lumière ?
Le dernier kilomètre peut-il devenir un avantage concurrentiel ?
Le dernier kilomètre concentre des coûts visibles et des externalités importantes. Il génère des kilomètres à faible charge, des arrêts fréquents et des contraintes d’accès.
La cyclologistique constitue une réponse crédible pour certains flux. Elle convient aux colis, aux pièces détachées, aux produits alimentaires et aux livraisons de proximité.
Les vélos-cargos offrent plusieurs avantages. Ils réduisent les émissions locales, facilitent l’accès aux zones denses et diminuent les difficultés de stationnement.
Cependant, leur déploiement exige une organisation adaptée. Il faut prévoir des bases logistiques, des horaires cohérents et des procédures de transbordement.
Les espaces logistiques urbains peuvent jouer ce rôle. Ils rapprochent les marchandises des destinataires et limitent l’entrée de véhicules lourds en centre-ville.
La mutualisation améliore également le bilan économique. Plusieurs entreprises peuvent partager une tournée, un point de stockage ou une flotte décarbonée.
Le report modal est-il réaliste pour les entreprises ligériennes ?
Le report modal ne concerne pas uniquement les grands industriels. Il peut également s’appliquer à certains flux réguliers de chargeurs régionaux.
Le rail devient pertinent lorsque les volumes sont suffisants et les horaires prévisibles. Le fluvial peut compléter cette approche autour des zones portuaires et industrielles.
Le programme CEE ReMoVe a annoncé, le 8 septembre 2026, un appel à projets consacré aux terminaux multimodaux. L’objectif consiste à faciliter le transfert de marchandises vers le rail, le fluvial et le cabotage maritime.
Cette évolution concerne directement l’écosystème Nantes–Saint-Nazaire. Elle peut renforcer l’attractivité du port et réduire la dépendance aux trajets routiers longue distance.
Le report modal comporte néanmoins des contraintes. Il suppose des ruptures de charge, des sillons disponibles et une planification plus rigoureuse.
Le bon indicateur n’est donc pas seulement l’émission par tonne-kilomètre. Il faut aussi mesurer le délai, la fiabilité et le coût complet.
Quelle place les véhicules électriques occupent-ils dans le fret ?
L’électrification progresse d’abord sur les véhicules légers et les utilitaires. Les tournées courtes offrent une meilleure visibilité sur l’autonomie et la recharge.
Les poids lourds électriques peuvent également répondre à certains itinéraires régionaux. Leur pertinence dépend du kilométrage, du tonnage et du temps disponible au dépôt.
La recharge devient alors un projet industriel. Elle exige une étude de puissance, une adaptation du raccordement et une gestion des horaires.
Les coûts ne se limitent pas au véhicule. Ils incluent les bornes, le génie civil, la maintenance et la formation des conducteurs.
Le plan national « Électrifions la France » a sélectionné 109 territoires parmi près de 200 candidatures. Ces territoires bénéficieront d’un accompagnement renforcé jusqu’en 2030.
Cette annonce confirme l’importance des collectivités. Elles devront coordonner les infrastructures, les entreprises et les fournisseurs d’énergie.
Pour une entreprise ligérienne, la décision doit reposer sur une analyse d’usage. Une flotte électrique mal dimensionnée peut réduire la disponibilité des véhicules.
Le bioGNV reste-t-il une solution pertinente pour le transport lourd ?
Le bioGNV conserve un intérêt pour les véhicules lourds et les tournées intensives. Il permet de réduire les émissions liées au gazole, sous réserve d’un approvisionnement réellement renouvelable.
Son usage exige toutefois une infrastructure accessible. Les transporteurs doivent sécuriser leurs points d’avitaillement et vérifier la compatibilité des itinéraires.
Le bioGNV ne constitue donc pas une réponse universelle. Il s’intègre plutôt dans un mix énergétique régional.
La comparaison doit inclure le coût du carburant, la disponibilité des stations, la valeur résiduelle et les contraintes d’exploitation.
Les carburants alternatifs peuvent aussi répondre à des segments spécifiques. L’entreprise doit cependant vérifier leur origine, leur traçabilité et leur bilan complet.
Pourquoi la mesure carbone devient-elle indispensable ?
Les chargeurs demandent désormais des données fiables sur les émissions. Les appels d’offres intègrent plus souvent des critères environnementaux mesurables.
Le transporteur doit donc dépasser les estimations générales. Il doit relier les émissions à une tournée, un véhicule, une commande ou une tonne livrée.
L’ADEME a présenté en septembre 2026 CleanFleet Connect. Ce projet France 2030 vise à améliorer la mesure, la traçabilité et l’attribution carbone du transport routier.
Cette évolution transforme le rôle du responsable transport. Il devient un acteur de la performance environnementale et financière.
Les indicateurs doivent rester opérationnels. Il faut suivre les émissions par kilomètre, par tonne, par livraison et par chiffre d’affaires.
Il faut aussi mesurer le taux de chargement, les kilomètres à vide, les retards et la consommation énergétique.
La direction générale peut ainsi comparer les solutions sur une base commune. Elle évite les décisions fondées uniquement sur le prix d’achat.
Business case : comment un manager de transition sécurise-t-il la transformation ?
La décarbonation du fret crée souvent un besoin de leadership temporaire. Les équipes opérationnelles maîtrisent leurs activités. Elles manquent parfois de disponibilité pour piloter une transformation transversale.
Le manager de transition intervient alors comme un commando de transformation. Il établit rapidement un diagnostic, arbitre les priorités et installe une gouvernance.
Quel profil de manager faut-il mobiliser ?
Une entreprise de transport peut rechercher un directeur des opérations de transition. Ce profil connaît les flottes, les coûts, les conducteurs et les contrats clients.
Un directeur de projet mobilité peut convenir à une entreprise industrielle. Il coordonne les achats, l’énergie, les ressources humaines et les prestataires.
Un responsable supply chain de transition peut piloter le report modal. Il analyse les volumes, sécurise les interfaces et négocie les nouveaux schémas.
Le choix dépend du problème principal. Une flotte à convertir ne nécessite pas le même expert qu’un réseau de distribution à reconfigurer.
Dans quel délai le manager de transition produit-il ses premiers résultats ?
Une intervention peut démarrer sous quelques jours. La première phase dure généralement quatre semaines.
Le manager réalise alors une cartographie des flux et des risques. Il rencontre les conducteurs, les exploitants, les achats et les clients internes.
Il fournit ensuite un plan d’action chiffré. Celui-ci précise les investissements, les gains, les délais et les responsables.
Après trois mois, l’entreprise peut lancer une expérimentation ciblée. Elle teste, par exemple, cinq véhicules électriques sur deux tournées régulières.
Le manager mesure la consommation, les temps d’arrêt, la disponibilité et les émissions. Il corrige rapidement les écarts avant tout déploiement massif.
Quels impacts mesurables une mission peut-elle viser ?
Les objectifs doivent rester réalistes et contractualisés. Ils peuvent porter sur les kilomètres à vide, le taux de remplissage et les émissions.
Une mission plausible dans une entreprise nantaise pourrait viser 8 % de kilomètres inutiles en moins. Elle pourrait également améliorer de 10 % le taux de chargement.
Une autre mission concernerait la conversion progressive d’une flotte urbaine. L’objectif serait de réduire les émissions locales tout en maintenant le taux de service.
Dans un groupe industriel régional, le manager pourrait étudier un schéma rail-route. Il comparerait le coût complet avec celui du transport routier direct.
Le résultat attendu n’est pas seulement environnemental. Il peut inclure une meilleure visibilité des coûts, une réduction des risques réglementaires et une image renforcée auprès des clients.
| Enjeu | Action du manager de transition | Indicateur de suivi |
|---|---|---|
| Flotte | Segmenter les véhicules selon les usages | Coût total par tournée |
| Énergie | Planifier les bornes et l’avitaillement | Disponibilité énergétique |
| Flux | Réduire les kilomètres à vide | Taux de remplissage |
| Report modal | Tester un schéma rail-route ou fluvial | Coût par tonne livrée |
| Carbone | Déployer un système de mesure fiable | Émissions par tonne-kilomètre |
Pourquoi une direction générale choisit-elle le management de transition ?
Le management de transition apporte une compétence immédiatement disponible. Il évite d’attendre un recrutement définitif dans une période critique.
Il apporte également une neutralité utile. Le manager peut challenger les habitudes sans dépendre d’un fournisseur ou d’un service particulier.
Son mandat reste orienté vers l’exécution. Il ne remet pas simplement un rapport. Il met en place les outils, les rituels et les décisions.
Enfin, il transfère ses compétences aux équipes internes. L’organisation conserve ainsi les méthodes après son départ.
Quelles décisions les transporteurs ligériens doivent-ils prendre maintenant ?
La première décision consiste à établir une photographie fiable des flux. Sans données, l’entreprise risque de choisir une technologie inadaptée.
La deuxième consiste à sélectionner un périmètre pilote. Il faut privilégier une activité stable, mesurable et suffisamment représentative.
La troisième consiste à intégrer les conducteurs et les exploitants. Leur expérience révèle les contraintes invisibles dans les tableaux de bord.
La quatrième consiste à associer les clients. Certains accepteront des horaires différents contre une livraison moins carbonée.
La cinquième consiste à inscrire la transformation dans le budget. La décarbonation doit apparaître comme un projet d’investissement et de productivité.
Les entreprises peuvent consulter les orientations de la Stratégie nationale bas-carbone n°3. Elles peuvent également suivre les dispositifs de l’ADEME et du programme CEE ReMoVe.
À Saint-Herblain, le salon a donc joué un rôle utile. Il a rapproché les solutions des réalités quotidiennes des entreprises.
La prochaine étape appartient aux directions transport et logistique. Elles doivent transformer les échanges en décisions, puis les décisions en résultats.
Les réponses opérationnelles aux questions des décideurs
Faut-il électrifier toute une flotte pour réduire rapidement ses émissions ?
Non. Il faut commencer par les véhicules dont les trajets sont réguliers, courts et compatibles avec la recharge.
Une étude d’usage permet ensuite de combiner électrique, bioGNV, carburants alternatifs et transport massifié.
Le report modal convient-il aux entreprises de taille intermédiaire ?
Oui, si les volumes sont réguliers et les destinations compatibles. Une expérimentation limitée permet de vérifier les coûts et la fiabilité.
Un manager de transition peut construire ce pilote avec les opérateurs ferroviaires, portuaires et routiers.
Quand faut-il faire appel à un manager de transition ?
Il faut le mobiliser lorsque la transformation devient urgente, mais que les équipes manquent de temps ou d’expertise.
Il est particulièrement utile avant un investissement de flotte, une réorganisation logistique ou une rupture avec un prestataire stratégique.
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