Le fret ferroviaire en Bretagne fait l’objet d’une feuille de route régionale accompagnée d’une enveloppe de 64 millions d’euros. Ce plan vise à réhabiliter des lignes capillaires, développer des plateformes intermodales et reconnecter les ports, pour favoriser le report modal et contribuer à la décarbonation des transports.
Pourquoi ce plan now ? Contexte et objectifs chiffrés
La mobilisation de 64 M€ répond à un diagnostic convergent : le trafic marchandises régional est faible (environ 1,2 million de tonnes annuelles) et de nombreuses desserte fines sont dégradées ou sous-exploitées. La Région fixe un objectif ambitieux : multiplier par six le trafic ferroviaire d’ici 2050 pour atteindre près de 9 millions de tonnes transportées annuellement si les mesures sont déployées.
La stratégie s’inscrit dans le cadre du CPER et s’articule autour de cibles mesurables : massification des flux, remise en service d’Installations Terminales Embranchées (ITE) et développement du transport combiné (CTC). Selon la Région, le report modal pourrait permettre d’éviter entre 90 000 et 200 000 poids‑lourds par an sur les routes bretonnes.
Détail de l’enveloppe : priorités d’investissement
La répartition annoncée des 64 M€ précise des lignes d’action concrètes :
- 40 M€ pour la réhabilitation des dessertes fines (axes capillaires prioritaires, environ 77 km) ;
- 15 M€ pour le développement du Chantier de Transport Combiné (CTC) à Rennes et les équipements associés ;
- 6 M€ pour la reconnexion ferroviaire des ports de Brest et Lorient ;
- 2 M€ pour la remise en service et l’ouverture d’Installations Terminales Embranchées (ITE) ;
- 1 M€ dédié à des études de gouvernance et à l’évaluation d’un potentiel Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP).
Ces montants ont été détaillés dans l’annonce régionale et s’inscrivent dans des programmes cofinancés, notamment via le CPER.
Priorité aux dessertes fines et aux ITE
La logique est claire : sans lignes de desserte fiables et sans accès direct à des sites industriels, il est difficile de capter des flux qui aujourd’hui transitent par la route. La rénovation de sections locales (exemples cités : axes autour d’Auray et certaines liaisons intrarégionales) vise à reconnecter des plateformes logistiques et des zones industrielles. Par ailleurs, le budget ITE permettra la remise en service d’embranchements inactifs pour capter des trafics granulats, matériaux ou agroalimentaires.
Impact attendu sur les entreprises locales
Les chefs d’entreprise du secteur logistique et des chargeurs devraient bénéficier d’une offre plus compétitive : réduction des coûts unitaires à partir d’une meilleure massification, régularité accrue des rotations et diminution de la dépendance aux camions pour les liaisons longues. Le développement d’un CTC performant à Rennes doit, quant à lui, faciliter les échanges nationaux et internationaux.
Intermodalité et ports : reconnecter la façade atlantique
La partie portuaire du plan cible Brest et Lorient afin de développer des corridors mer+fer. Cette reconnexion répond à une double logique économique et environnementale : capter des conteneurs et des vracs maritimes pour réduire les trajets routiers et proposer des solutions compétitives aux chargeurs maritimes. La Région motive cet effort par l’attractivité accrue que procurerait une solution portuaire connectée au rail.
Gouvernance et acteurs mobilisés
Le plan implique plusieurs niveaux d’acteurs : Région, État, SNCF Réseau, opérateurs privés, chargeurs et acteurs portuaires. La Région envisage l’étude d’un Opérateur Ferroviaire de Proximité (OFP) pour faciliter la coordination entre ces parties prenantes et pour gérer des trafics de proximité.
Pour approfondir les engagements régionaux, la feuille de route est consultable sur le site officiel de la Région Bretagne : Feuille de route régionale pour le fret ferroviaire.
Financements : contexte CPER et cofinancements
Les 64 M€ s’insèrent dans un cadre financier plus large. Le volet mobilités du CPER 2021‑2027 mobilise plusieurs centaines de millions d’euros pour la région. La DREAL a par ailleurs rendu compte de montants engagés sur le réseau ferroviaire en 2025, témoignant d’une montée en puissance des investissements publics en faveur du rail.
Un point de référence sur l’annonce et la ventilation des 64 M€ est disponible dans la couverture régionale : article de Bretagne Économique sur l’annonce des 64 M€.
Effets attendus : environnementaux et routiers
Sur le volet climat, le transfert de flux de la route vers le rail permettrait une baisse significative des émissions de CO2 par tonne-kilomètre. Les estimations régionales indiquent qu’un report modal massif limiterait plusieurs dizaines de milliers de rotations de poids lourds, améliorant la qualité de l’air et l’état des infrastructures routières.
Au plan économique, la création ou la consolidation d’activités logistiques et de services ferroviaires locaux peut générer emplois et valeur ajoutée régionale, notamment autour des plateformes intermodales et des chantiers de modernisation.
Risques et freins à surveiller
Plusieurs obstacles peuvent ralentir la dynamique : délais de consultation et d’exécution des travaux, coûts réels de remise en état supérieurs aux estimations, faible attractivité initiale pour certains chargeurs, concurrence tarifaire avec le routier, et contraintes capacitaires nationales sur le fret (interactions SNCF Réseau / sillons).
La réussite passera par une gouvernance resserrée, des cofinancements rapidement mobilisés et des partenariats public‑privé efficaces, notamment pour assurer des volumes minimums et la pérennité des rotations.
Initiatives privées et innovations locales
Des acteurs privés de la région, comme des logisticiens développant des équipements P400 ou des solutions de traçabilité, participent déjà à la montée en charge de l’offre. Le développement de lignes structurantes (ex. Rennes–Lille pour le CTC) et d’innovations technologiques (suivi des wagons, optimisation des sillons) seront déterminants pour rendre l’offre compétitive.
Calendrier prévisionnel et prochaines étapes
Sur la feuille de route, la Région prévoit des études préalables puis des phases de travaux étalées sur plusieurs années. Les premières opérations prioritaires concerneront la réhabilitation des sections capillaires et le lancement des travaux pour le CTC de Rennes. Une revue de mi‑parcours est attendue pour mesurer les volumes captés et ajuster les aides et priorités.
Pour consulter le bilan des engagements récents sur le réseau et le CPER, voir le communiqué de la DREAL Bretagne : bilan CPER et engagements 2025.
Perspectives pour les territoires et les chargeurs
La relance du fret ferroviaire en Bretagne représente une opportunité pour les zones industrielles et portuaires : accès à des corridors nationaux et internationaux, réduction des coûts logistiques à long terme, et contribution à des objectifs de décarbonation. Les territoires qui sauront accompagner la rénovation des accès et attirer des plateformes intermodales seront les mieux placés pour capter les retombées économiques.
Prochaines opportunités d’action
Les décideurs locaux, les chargeurs et les opérateurs doivent désormais se mobiliser sur trois axes : définir des engagements de volume, s’assurer d’un calendrier de travaux contraignant, et préparer des offres commerciales intermodales attractives. Une coordination proactive entre collectivités, opérateurs ferroviaires, ports et chargeurs sera la condition du succès.
Ouverture vers d’autres leviers
Au-delà des travaux d’infrastructure, l’essor du fret exige des mesures complémentaires : tarifications incitatives, aides à la conversion logistique, formation de compétences ferroviaires locales, et appuis techniques pour créer ou relancer des ITE. Si ces leviers sont activés, la Bretagne peut transformer une enveloppe de 64 M€ en un levier structurel pour la logistique régionale.
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