bus électrique à Besançon : la métropole expérimente en conditions réelles un nouveau véhicule pour vérifier s’il peut tenir la charge sur des parcours comportant des dénivelés importants. Sur des lignes comme la 9, qui grimpent vers la Citadelle et les quartiers élevés, la question de l’autonomie et de la puissance en côte est centrale pour décider d’un basculement massif vers des flottes 100 % électriques.
Un essai programmé et cadré
Du 25 novembre au 5 décembre 2025, Grand Besançon Métropole a mis en circulation un bus 100 % électrique pour deux semaines d’exploitation commerciale avec voyageurs afin d’évaluer plusieurs paramètres : autonomie, comportement en côte, temps de recharge et ressenti des conducteurs et des usagers. Le test, annoncé publiquement par le réseau Ginko, inclut la collecte de retours via QR code à bord et des bilans techniques partagés avec la collectivité.
Quels véhicules et quels parcours ?
Le véhicule testé est un autobus 100 % électrique de nouvelle génération (modèle Mercedes eCitaro ou équivalent selon les rotations), conçu pour offrir une autonomie théorique située autour de 200–300 km en conditions optimales. Le parcours retenu — la ligne 9 — comporte des portions de forte pente et des phases de fréquents démarrages/arrêts, conditions qui pèsent lourdement sur la consommation énergétique.
Pourquoi les dénivelés posent-ils problème ?
Les sections en côte augmentent la demande de puissance instantanée et réduisent l’autonomie : selon les études industrielles, une exploitation urbaine vallonnée peut augmenter la consommation de 10 à 30 % par rapport à un profil plat, selon l’intensité et la répétition des montées. En outre, la gestion thermique des batteries est sollicitée davantage en côte, surtout lors de fortes sollicitations successives.
Méthodologie de l’évaluation
L’opération combine des mesures embarquées (consommation kWh/km, courbes de puissance), observations conducteurs et enquêtes voyageurs. Les retours sont recueillis via un QR code affiché à bord et un questionnaire technique complété par les chauffeurs. L’objectif est de confronter spécifications constructeurs avec exploitation réelle avant toute décision d’achat. Ce protocole a été détaillé par la collectivité et l’exploitant sur la page dédiée de Ginko.
Résultats attendus et critères de succès
Les critères de réussite de l’essai sont principalement : la capacité à terminer une journée de service sans recharge intermédiaire sur la ligne affectée, une perte d’autonomie maîtrisée en conditions de dénivelé, des performances de montée satisfaisantes, et un confort perçu par les voyageurs équivalent aux bus diesel actuels. Les décideurs attendent aussi un bilan économique incluant coûts d’exploitation et d’infrastructures de recharge.
Contexte local : un parc en mutation
Grand Besançon a déjà entamé sa transition : la collectivité possède plusieurs autobus électriques livrés en 2023 et mène parallèlement des opérations de conversion (rétrofit) d’autocars. Un projet de conversion de cinq autocars en 100 % électriques a été communiqué au printemps 2025, visant une autonomie opérationnelle estimée entre 150 et 200 km par véhicule et une réduction des coûts d’investissement comparée à l’achat neuf — une option décrite dans la presse locale (Macommune.info).
Programmation des achats
Les expérimentations font partie d’une stratégie graduée : la collectivité a évoqué l’achat d’environ 5 nouveaux bus électriques dès 2026 pour compléter le parc, décision qui dépendra des conclusions techniques et économiques des essais en cours. Le recours au rétrofit électrique est retenu comme levier pour accélérer la décarbonation sans supporter le coût intégral d’un renouvellement à neuf.
Aspects techniques et industriels à surveiller
Plusieurs points techniques seront scrutés :
- Autonomie réelle en exploitation (kWh/km) ;
- Comportement en côte (capacité de la motorisation et gestion de la traction) ;
- Temps de recharge et infrastructure nécessaire (puissance, topologie des bornes) ;
- Maintenance et coûts associés (pneumatiques, freins, BMS pour batteries) ;
- Impact sur la planification des rotations et des plages de service.
Ces éléments conditionnent non seulement l’achat, mais aussi l’organisation logistique : une flotte électrique exige une rationalisation des bornes et des plages de recharge nocturnes et, potentiellement, des solutions de recharge rapide en journée.
Coûts, subventions et calendrier
Le passage au tout électrique se juge sur un horizon pluriannuel : prix d’achat plus élevés, mais coûts d’exploitation souvent inférieurs (kWh vs diesel, entretien réduit). La collectivité peut s’appuyer sur des aides nationales et européennes pour amortir l’effort d’investissement dans les véhicules et l’infrastructure de charge. Les essais en 2025 et l’achat planifié pour 2026 s’inscrivent dans ce calendrier de montée en puissance progressive.
Impacts pour les usagers et le territoire
Pour les voyageurs, l’enjeu est double : un service plus silencieux et moins polluant, mais aussi une fiabilité équivalente voire améliorée. L’acceptation par les conducteurs est tout aussi importante : leur ressenti sur la maniabilité, les temps de recharge et les fonctionnalités embarquées pèsent sur la décision finale.
Pour le territoire, la réussite d’une montée en charge électrique sur des lignes vallonnées aurait une portée symbolique et opérationnelle : cela démontrerait la faisabilité technique et encouragerait d’autres collectivités aux profils topographiques semblables à accélérer leurs plans de décarbonation.
Comparaisons et retours d’expérience
D’autres réseaux urbains en France et en Europe ont mené des essais similaires : les retours montrent que les véhicules récents, bien dimensionnés et associés à une stratégie de recharge adaptée, peuvent compenser la pénalité d’énergie liée aux dénivelés. Le compte-rendu local souligne la combinaison gagnante entre essais in situ et implication des usagers pour valider la transition.
Le rôle du rétrofit
Le rétrofit apparaît comme une solution pragmatique pour réduire l’empreinte carbone rapidement : transformer des autocars existants coûte moins cher qu’acheter des véhicules neufs et permet de maintenir l’emploi local dans les ateliers. Les limites demeurent l’autonomie réduite et l’adaptation technique sur des véhicules anciennement thermiques.
Risques et incertitudes
Parmi les risques identifiés : une sous-estimation des besoins énergétiques sur lignes vallonnées, un dimensionnement insuffisant des infrastructures de recharge, et une variabilité des performances liées aux températures (les batteries perdent en efficacité en cas de froid marqué). Ces éléments seront évalués lors des essais et dans les bilans techniques qui suivront.
Actions et calendrier prochain
Après le test sur la ligne 9 (25/11–05/12/2025), la métropole prévoit un essai d’un bus articulé début décembre sur la ligne 3 pour une durée d’environ trois semaines : cette séquence vise à mesurer l’impact du poids et de la longueur sur la consommation en milieu urbain vallonné. Les résultats seront synthétisés et présentés aux élus avant toute décision d’achat à l’horizon 2026.
Perspectives pour le réseau et l’industrie
Les essais menés à Besançon s’inscrivent dans un mouvement plus large de montée en gamme technologique : batteries plus denses, gestion thermique optimisée, motorisations plus puissantes et solutions de recharge intelligente. Pour les collectivités de taille moyenne, la combinaison d’achats ciblés et de rétrofit peut offrir une trajectoire réaliste de décarbonation.
Enfin, la capitalisation des données issues des essais est essentielle : elle permettra d’orienter les commandes (nombre et type de véhicules), la politique d’infrastructure et les modalités de maintenance. Les observateurs locaux et les professionnels du transport urbain surveilleront de près les bilans finaux publiés par Ginko et les articles d’analyse locale tels que ceux publiés par Pleinair.net ou Macommune.info.
En bref : l’expérience de Besançon fournit un terrain concret pour répondre à la question technique et politique : les bus électriques peuvent-ils franchir des dénivelés sans compromettre le service ? Les premiers éléments d’observation et les tests suivants permettront d’affiner la stratégie d’électrification du réseau et d’adapter les choix industriels et financiers.
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