« On peut multiplier par quatre le trafic sur le Rhône » : le fret fluvial, solution d’avenir entre deux eaux

fret fluvial sur le Rhône : cette expression revient désormais dans les stratégies logistiques des industriels de la région Auvergne‑Rhône‑Alpes. Les autorités locales, opérateurs privés et gestionnaires d’infrastructures estiment qu’il est possible de multiplier par quatre certains trafics en combinant modernisation des quais, offre intermodale et incitations au report modal.

Pourquoi le fret fluvial devient une priorité industrielle

Le contexte est clair : le transport routier représente encore plus de 80 % du fret intérieur en France et génère une part importante des émissions liées au secteur. Pour les directeurs industriels soucieux de décarbonation et de résilience des chaînes d’approvisionnement, le fret fluvial sur le Rhône apparaît comme une alternative réaliste. Les avantages mis en avant sont multiples : moindre émission de CO2 par tonne-kilomètre (jusqu’à -70 % selon les modes et la distance), capacité à déplacer de gros volumes, et désengorgement des axes routiers régionaux.

État des lieux : capacités actuelles et gisements de trafic

Sur l’axe Rhône–Saône, les trafics actuels restent modestes par rapport au potentiel. Les ports intermédiaires (Valence, Vienne, Lyon) gèrent des flux mixtes : conteneurs, matériaux de construction, céréales et produits liquides. Plusieurs études et discours d’acteurs locaux avancent un gisement potentiel conséquent, notamment pour les secteurs du bâtiment, de l’agroalimentaire et de la sidérurgie. Selon des estimations consolidées par les opérateurs régionaux, l’augmentation possible des volumes fluviaux se situe entre +200 % et +400 % sur certains corridors bien organisés.

Acteurs et projets structurants en 2025–2026

Plusieurs initiatives récentes structurent ce basculement :

• Sous‑concessions et partenariats privés : la montée en puissance d’acteurs logistiques comme CMA CGM au port de Lyon (terminal Édouard‑Herriot) traduit une volonté d’industrialiser le transport conteneurisé par voie d’eau. Voir le détail de cet engagement sur l’article sur Supply Chain Magazine.
• Consortiums opérationnels : des groupements menés par Rhenus ont pris des concessions et lancé le consortium Rhône Modal Shift pour industrialiser plusieurs ports (Vienne Sud, Portes‑lès‑Valence). Un compte rendu des objectifs et des investissements est disponible sur TRM24.
• Maintenance et fiabilisation : la Compagnie Nationale du Rhône (CNR) poursuit des chantiers annuels d’entretien des écluses et des linéaires pour garantir la continuité du service. Informations techniques et calendrier des travaux sont consultables sur le site de la CNR.
• Expérimentations technologiques : appels à manifestation d’intérêt et programmes pilotes pour bateaux autonomes, digitalisation des flux et gestion intelligente des terminaux par VNF/CARA renforcent l’attractivité. Détails sur les AMI publiés par CARA / VNF.

Le rôle des financements publics : leviers et limitations

Le déploiement du fret fluvial sur le Rhône s’appuie à la fois sur des capitaux privés et des enveloppes publiques. Les dispositifs nationaux comme France 2030, des crédits régionaux et des programmes nationaux (Plan Rhône / CPIER) contribuent à financer infrastructures et équipements. Reste que l’enjeu est d’optimiser l’usage des fonds : prioriser les points d’interconnexion, réduire les goulets d’étranglement ferroviaires, et proposer des aides opérationnelles pour inciter les chargeurs à tester la voie d’eau.

Exemples chiffrés

Quelques ordres de grandeur : des investissements publics-privés de l’ordre de 40 M€ pour la modernisation d’un terminal majeur (port de Lyon), tandis que des consortiums annoncent des plans d’investissements cumulés pouvant dépasser 80 M€ pour plusieurs sites. Ces montants restent modestes face aux besoins sur l’ensemble du corridor, mais ils servent souvent de déclencheur pour le private funding.

Freins opérationnels et risques perçus par les industriels

Les directeurs industriels interrogés identifient plusieurs obstacles concrets :

• Continuité et régularité : la navigation fluviale dépend des niveaux d’eau et des travaux d’écluses ; la fiabilité service-à-service est cruciale pour les supply chains just‑in‑time.
• Coûts logistiques : si le coût unitaire tonne‑kilomètre est favorable, les coûts d’appel au terminal et les délais d’entreposage peuvent pénaliser certaines filières.
• Organisation du dernier kilomètre : le besoin d’une interconnexion fluide avec rail et routier impose des plateformes multimodales efficaces.

Solutions pratiques et recommandations pour les industriels

Pour un directeur industriel qui souhaite évaluer le fret fluvial sur le Rhône comme levier, quelques recommandations pratiques :

• Réaliser une cartographie des flux massiques annuels (tonnages, fréquence) susceptibles d’être transférés ;
• Tester des solutions pilotes « navette » sur 6 à 12 mois pour mesurer coûts et gains réels ;
• Négocier des contrats flexibles avec les opérateurs fluviaux (réductions de prix volume, slots garantis) ;
• S’impliquer dans les zones d’activités pour développer des plateformes multimodales communes aux chargeurs de la région.

Cas d’usage concret

Un industriel du secteur matériaux de construction peut d’ores et déjà réduire de 30 à 40 % ses émissions logistiques sur les liaisons longues distances en basculant 50 % du volume transporté par barge. Pour le secteur agroalimentaire, la clé réside dans la garantie sanitaire et la régularité des départs.

Perspectives à moyen terme (2026–2032)

Les objectifs affichés par les acteurs du territoire vont du simple doublement du trafic à un potentiel ×4 sur certains segments spécialisés. Les facteurs qui feront la différence : l’industrialisation des terminaux (portiques, automatisation), la contractualisation avec les chargeurs, et la coordination entre les acteurs (CNR, VNF, opérateurs privés, collectivités). Le calendrier des chantiers et des expérimentations prévoit une montée en charge progressive avec des jalons à 2028 et 2032 pour mesurer l’efficacité des dispositifs.

Ressources et documents utiles

Pour approfondir les éléments techniques et financiers, il est utile de consulter les rapports et communiqués des opérateurs et institutions :

• Enquête Le Dauphiné (28/10/2025) — synthèse et témoignages locaux.
• Dossier sur l’investissement CMA CGM au port de Lyon — focus conteneur.
• Présentation du consortium Rhône Modal Shift — enjeux et montants annoncés.
• CNR — programme de maintenance des écluses — calendrier et impact sur la navigation.
• CARA / VNF — AMI pour bateaux autonomes — innovations attendues.

Ce que cela change pour l’échelle régionale

À l’échelle d’Auvergne‑Rhône‑Alpes, un basculement massif vers le fret fluvial sur le Rhône contribuerait à réduire la pression sur le réseau routier régional, à diminuer les externalités (pollution, bruit, accidents) et à renforcer la compétitivité logistique des sites industriels. Pour les collectivités, l’enjeu consiste à coordonner les investissements et à créer un cadre incitatif pour que les chargeurs franchissent le pas.

Prochaines étapes pour un directeur industriel

Si vous pilotez une unité de production ou la supply chain d’un groupe régional, voici un plan d’action en 4 points :

1. Audit rapide des volumes transférables et coûts actuels ;
2. Identification d’un opérateur fluvial et montage d’un pilote de 6 mois ;
3. Participation aux instances locales (plateformes multimodales) pour sécuriser les créneaux et tarifs ;
4. Suivi des expérimentations technologiques (bateaux autonomes, digitalisation) pour anticiper une seconde phase d’optimisation.

Une fenêtre d’opportunité : entre pragmatisme et ambition

Le dossier du fret fluvial sur le Rhône n’est plus seulement une idée verte : il devient une stratégie industrielle. Les conditions pour multiplier les trafics existent — infrastructures partiellement modernisées, acteurs privés prêts à investir, et programmes publics incitatifs — mais la réussite dépendra d’une mise en œuvre coordonnée et d’un engagement opérationnel des chargeurs. Pour un directeur industriel en Auvergne‑Rhône‑Alpes, il s’agit d’un levier concret pour réduire l’empreinte carbone et sécuriser la chaîne logistique à moyen terme.